Mráz M-1 Sokol z pohledu modeláře
V nedávné době se objevila reedice modelů M-1C a M-1D Sokol firmy KP a protože jsem již delší dobu vlastnil původní balení Sokola M-1D vydané ještě pod hlavičkou firmy AZ Model, rozhodl jsem se zmenšovat množství krabic v domácnosti a pustil jsem se do stavby. Při té příležitosti jsem začal narážet na určité nejasnosti a trochu jsem se pustil do studia problematiky tohoto dnes již velmi vzácného ptáka. A nestačil jsem se divit.
V naší modelářské literatuře byl tento typ zatím téměř zcela opomíjen (nemá to kulomety ani bomby, tak co se s tím zabývat…). Narazil jsem pouze na krátkou monografii s velmi pěkným plánkem v časopise Modelář (1974/5), poté na dvoudílný článek o poválečné výrobě letadel v Chocni v časopise Aero Hobby (2006/4,5) a nakonec krátký článek o první verzi M-1A v Letectví a Kosmonautice (2021/2). Pak už jen jednotlivé zprávy a fotografie ve starých číslech Letectví, několik historických vzpomínek například v Aero Hobby a něco fotek z internetu a z vlastních zdrojů. Na internetu je také dostupný plánek na verzi M-1C kreslený podle dochovaného stroje OK-CSR, ten se ale v některých detailech liší od původního provedení. Předně je třeba udělat si pořádek ve verzích a potom se podrobněji podíváme na jejich odlišnosti. První vyrobený kus M-1 (později označovaný i M-1A) s imatrikulací OK-ZHA byl pouze dvoumístný, za sedadly byl zavazadlový prostor. Z toho důvodu postrádal boční okénka za vstupními dveřmi. Křídlo bylo přímé a oproti pozdějším kusům se mírně lišil i tvar SOP, zasklení vstupních dveří a krytu motoru.
Provedení palubní desky bylo podobné jako u pozdějších M-1C – uprostřed byl vystouplý ovál se skupinou přístrojů (podobně jako palubní deska starých Fordů) a pod ním druhý výstupek se sdruženými pákovými ovladači. Na okrajích palubní desky pak bylo samostatně umístěno několik dalších přístrojů a ovladačů. Mezi sedadly se nacházela šikmo uložená hřídel ovládání podvozku zakončená klikou a za ní páka ovládání vztlakových klapek. Volanty řízení byly velké, téměř kruhového tvaru se zploštělou spodní částí a třemi příčkami. Ve verzi M-1A mělo být údajně vyrobeno celkem 8 letadel, do našeho leteckého rejstříku bylo ve verzi M-1A prokazatelně zapsáno celkem 5 strojů včetně prototypů OK-ZHA a OK-ZHB, u letounu OK-AHK není verze uvedena. Navíc není jisté, jestli některé z těchto kusů nebyly později upraveny na standard M-1C. Jako M-1A jsou totiž někdy například uváděny i oba „africké“ Sokoly, přitom minimálně OK-AHN (18. vyrobený kus) byl již z výroby prokazatelně třímístný (byť pro dálkový let nebylo třetí sedadlo namontováno a měla zde být přídavná nádrž). Podobu OK-AHK se mi zatím nepodařilo zjistit.
Původní volant M-1A
Původní spodní středový panel na přístrojové desce, použitý i na prvních kusech verze M-1C
Druhý vyrobený kus byl údajně označen M-1B (v rejstříku zapsán jako M-1A) a jako jediný byl poháněn motorem Toma-4, který se používal ve Zlínech Z-281. Měl imatrikulaci OK-ZHB a vzhledově pravděpodobně odpovídal typu M-1A. Motorů Toma-4 byl nedostatek a proto se tato verze dále nerozšířila, jediný vyrobený kus havaroval a v roce 1950 byl zrušen.
Při předvádění prototypu M-1A v zahraničí vyvstal požadavek na zvýšení počtu cestujících a tak vznikl třímístný typ M-1C – první vyrobený kus měl v.č. 108 a imatrikulaci OK-AHL. Třetí sedadlo bylo umístěno doprostřed za obě přední sedadla, na boky trupu byla přidána trojúhelníková okénka se zaoblenými rohy. Středem podlahy před zadním sedadlem přitom procházel vystouplý tunel kryjící táhla řízení (jako v embéčku).
Třímístný interiér verzí M-1C a M-1D – pravé přední sedadlo pro přehlednost nekresleno
Při letových zkouškách se zjistilo nevhodné posunutí těžiště směrem vzad, a proto bylo dodatečně upraveno křídlo – na přední nosník byly přidány krátké nástavce a kolem čepů na zadním pomocném nosníku se tak celé vnější části křídla pootočily, takže náběžná hrana byla nyní šípová a odtokové hrany vnějších částí křídla byly téměř v jedné přímce. V důsledku toho byla všechna žebra a tím i spáry křidélek a klapek ve vnějších částech křídla šikmo ke směru letu. Spára mezi centroplánem a vnějšími částmi křídla byla zakryta trojúhelníkovými plechy. V souvislosti se změnou tvaru křídla ale došlo ještě k jedné změně, o které se nikde nepíše – motor byl posunut cca o 18cm vpřed, takže došlo i k prodloužení motorového krytu. Tím se zřejmě také napomohlo zlepšení polohy těžiště. Dobře je to vidět na dochovaném stroji OK-CSR, kde je původní krátké motorové lože s odlehčovacími otvory doplněno mezikusem svařeným z trubek. Přitom posunutí motoru bylo pravděpodobně provedeno ještě dříve než úprava křídel, minimálně stroj OK-BHD je vyfotografován již s delším motorovým krytem, ale stále ještě s rovným křídlem. První vyrobené kusy modelu M-1C byly upravovány dodatečně, další již takto opouštěly výrobní linku a přitom se mírně změnil tvar paneláže – místo dodatečně montovaného trojúhelníkového plechu kryjícího mezeru mezi částmi křídla byl potah centroplánu prodloužen až k dělicí rovině a spára mezi díly křídla byla za nosníkem zakryta pouze úzkým plechovým páskem, před nosníkem byl rozšířen plech kryjící podvozkovou šachtu. Je zajímavé, že úprava křídel nebyla provedena na všech kusech. Ve Velké Británii dodnes létá Sokol s imatrikulací G-AIXN, který je stále vybaven původním rovným křídlem – jedná se o jeden z prvních vyrobených kusů (v.č.112, tedy 12. vyrobený kus), který byl záhy exportován, a úprava se na něm nestihla provést. Zároveň má také dodnes kratší motorový kryt. Druhý kus s původním provedením křídla je Sokol s imatrikulací OK-BHM vystavený v Leteckém muzeu ve Kbelích. Ten byl ale do této podoby zpětně upraven při renovaci z vraku nalezeného na Slovensku, na fotografiích z převozu vraku do muzea jsou jasně vidět mezikusy na hlavním nosníku.
Jinak se verze M-1C příliš nelišila od původního M-1A, v interiéru došlo časem k mírné úpravě tvaru palubní desky (změnil se tvar spodního panelu se sdruženými přepínači), volanty řízení byly nahrazeny jednodušším provedením více ledvinovitého tvaru a bez příček. U později vyrobených letounů došlo ještě k další změně tvaru přístrojové desky, kdy rozložení přístrojů a ovladačů již odpovídalo přístrojové desce verze D, ale umístění volantů řízení zůstalo zachováno stejné jako u dřívějších kusů verze C, jejich tvar se mírně změnil (měly rovnou spodní stranu). Většina letounů verze M-1C (i M-1D) byla poháněna motorem Walter Minor 4-III roztáčejícím buď dřevěnou, nebo kovovou, na zemi stavitelnou dvoulistou vrtuli, některé kusy (zejména na export) byly na přání zákazníka vybaveny silnějším motorem Walter Minor 4-III-S s kompresorem. Zvenčí se to většinou neprojevilo, pouze u některých kusů byla použita kovová vrtule stavitelná za letu s větším vrtulovým kuželem. Někdy v průběhu výroby také došlo ke změně zasklení vstupních dveří, kdy původní obdélníková stropní okna stejná jako u M-1A byla zvětšena tak, že zabírala celý horní půlkruh dveří.
Interiér verze M-1C – prostřední varianta. Nahoře je ještě původní oválný přístrojový panel, pod ním je nový oválný panel s pákovými ovladači. Volanty jsou ledvinovitého tvaru s prolomenou spodní hranou. Mezi pedály nožního řízení je velký kryt s hasicím přístrojem a svislým tunelem zakrývajícím táhla řízení. Přední sedadla nekreslena.
Alternativní tvary ocasních ploch pro verze M-1C i M-1D, různé varianty SOP i VOP bylo možné vzájemně kombinovat.
Další vyráběnou verzí byl M-1D. Zde došlo k několika změnám – nejviditelnější z nich je změna tvaru překrytu pilotní kabiny. Oproti verzi M-1C byl nově celý překryt kabiny z jednoho kusu a odklápěl se na levou stranu, přitom přední pant byl na vnější straně trupu a zadní pant byl uvnitř kabiny, otevřená kabina byla zajištěna teleskopickou vzpěrou v horní zadní části rámu, tvarově připomínající anténu tranzistorového rádia. Na obou stranách bylo prosklení kabiny doplněno oválným větracím okénkem, které se dalo vyklopit. Upraven byl i tvar zadních bočních okének, která byla zvýšena tak, aby jejich horní strana navazovala na linii zasklení odklopného dílu kabiny. Ve stropě nad zadním sedadlem ještě přibylo malé oválné okénko. V interiéru se zcela změnil tvar přístrojové desky, nové byly i volanty řízení, které byly nyní výrazně menší, kruhového tvaru s masivním prstencem a jejich táhla byla pod volanty zahnutá vzhůru, takže pouzdra, v nichž se táhla volantů pohybovala, byla uložena až na spodním okraji přístrojové desky (u verze M-1C táhla procházela přístrojovou deskou). Změnil se i kryt na podlaze mezi pedály nožního řízení, ze kterého byl odstraněn hasicí přístroj a díky přemístění táhel řízení do motorového prostoru odpadl i svislý tunel pod přístrojovou deskou. Další výraznou změnou v konstrukci bylo nové křídlo. Centoplán zůstal původní (bez nástavců na hlavním nosníku), ale celé vnější části byly zkonstruovány nově tak, aby zůstal zachován šíp křídla, ale žebra byla rovnoběžná se směrem letu. Paneláž na spojích křídla se tak vrátila do podoby jako u M-1C s přímým křídlem – užší plechový kryt na přední části podvozkové šachty a úzký plechový pásek rovnoběžný s podélnou osou letadla. Další viditelnou změnou u verze M-1D byl nový tvar SOP – ta byla nyní vyšší a měla rovnou dělicí rovinu mezi pevnou a pohyblivou částí. Tato změna však není zcela jednoznačná – byla zavedena až v průběhu výroby verze D, do té doby se používal mezityp SOP zavedený u posledních vyrobených kusů verze C – obrysově odpovídá původnímu provedení z M-1C, ale dělicí rovina mezi pevnou a pohyblivou částí už je rovná, takže postrádá rohové vyvážení použité na M-1C. Poslední viditelnou změnou verze M-1D je odstranění levého chodníčku z křídla – vzhledem k tomu, že překryt kabiny se odklápěl nad levé křídlo, nastupování bylo možné pouze z pravé strany.
Interiér verze M-1D. Rozmístění přístrojů je stejné jako u posledních kusů verze M-1C, změnil se tvar volantů řízení a jejich táhla jsou nově umístěna na spodním okraji přístrojové desky. Spodní okraj přístrojové desky je níže než u verze M-1C, v pravé části jsou dvířka odkládací schránky. Mezi pedály nožního řízení je jen malý kryt, svislý tunel zmizel.
Umístění motoru zůstalo stejné jako u verze M-1C s šípovým křídlem, pouze se zjednodušilo motorové lože, kde byly prodlouženy jeho bočnice a odpadl tak trubkový mezikus. Jak jsem již dříve uvedl, u verze D došlo k přemístění táhel a převodů řízení od volantů z prostoru pod spádovou nádrží do motorového prostoru. V souvislosti s tím se změnil i tvar a umístění olejové nádrže – původně byla umístěna uprostřed spodní části trupové přepážky a měla tvar soudku, novější provedení mělo z boku tvar trojúhelníku se zaoblenými rohy a nádrž se nacházela v levé části trupové přepážky nad šikmou vzpěrou motorového lože. V obou případech měly olejové nádrže plnicí hrdlo na levé straně, přístupné po odklopení motorového krytu. Na spodní střední části motorové přepážky se nově nacházel závěs výkyvné páky tvaru T, nesoucí táhla a převody řízení. Horní konce této páky nesly pouzdra s pákami příčného řízení, jež byla kloubově spojena s táhly volantů řízení.
Pro verzi D je také zajímavé, že chronologicky nenavazovala na verzi C, ale obě verze se nějaký čas vyráběly souběžně, přitom se některé úpravy z verze D mohly objevit i na posledních vyrobených kusech verze C (například směrovka bez rohového vyvážení nebo upravené motorové lože a také křídlo poslední varianty – třeba letoun v.č. 254, který uskutečnil přelet ze Švýcarska do Austrálie, měl kabinu verze C, ale křídlo verze D, přitom v australském rejstříku byl zapsán jako M-1C). Pro rozlišení verzí C a D tak je pravděpodobně zásadní provedení krytu kabiny a s tím související provedení volantů řízení a jejich táhel a převodů.
Poslední oficiální verzí je plovákový M-1E, vyrobený v jediném kuse. Jednalo se vlastně o přestavbu staršího letounu vyrobeného původně jako M-1D, kdy byl z letounu sejmut podvozek a nahrazen dvojicí kovových plováků. K uchycení vzpěr plováků byly na hlavním nosníku použity závěsy podvozkových noh, na zadní pomocný nosník bylo doplněno další kování pro uchycení zadních vzpěr plováků. Podvozkové šachty za hlavním nosníkem byly zakryty (pravděpodobně našroubovaným plechem), před podvozkovými šachtami zůstal plech s typickými boulemi kryjícími sklopenou podvozkovou nohu – zdali byl otvor kolem předních vzpěr nějak utěsněn proti vnikání vody do křídla, není z dostupných fotografií jasné, ale je pravděpodobné použití nějaké kožené manžety. Ostruhové kolo bylo při zkouškách v ČSR demontováno, ale na fotografii z Finska je opět namontováno. Je možné, že letoun byl do Finska dodán včetně kolového podvozku a byla možná jeho zpětná úprava na pozemní verzi (například na zimní období, kdy jezera zamrzla).
Kromě výše popsaných verzí z novovýroby existovala ještě jedna velmi rozšířená varianta Sokola, která paradoxně neměla ani oficiální označení a na svazarmovských letištích byla známá jako Parasokol. Jednalo se o přestavbu starších strojů pro vysazování dvou parašutistů. Tato přestavba se prováděla v továrně v Chocni a byly pro ni použity jak letouny verze M-1C, tak i M-1D. Přestavba byla prováděna jednotně, takže trup u všech Parasokolů byl ve výsledku stejný, zůstaly ale zachovány rozdílné verze křídel a SOP, také přístrojové desky a volanty řízení zůstaly původní. Kabina tak z levé strany plně odpovídala provedení u verze M-1C, tedy s pevným štítkem, vpřed otvíranými dveřmi a menším bočním oknem za nimi, přitom část bočního okénka byla posuvná pro umožnění větrání. Na pravé straně byl vzad protažen rám čelního štítku kabiny a za ním byl do trupu vyříznut velký otvor nepravidelného tvaru, zakrytý posuvným průhledným dílem s vnitřním rámem. Tento posuvný kryt byl nahoře uchycen na dvou závěsech k trubce umístěné v podélné ose letadla, dole pak byl jedním závěsem uchycen k další trubce vedené podél boku trupu. Na levém křídle byl klasický plechový chodníček jako u verze M-1C, na pravém křídle byl v zadní části doplněn nový široký chodníček klínovitého tvaru z tvrdé gumy, který částečně vybíhal až na bok trupu. V kabině byl odstraněn pravý volant řízení a pravé přední sedadlo bylo nahrazeno jednoduchým sedákem bez opěradla – parašutista zde seděl zády ke směru letu. Na pravém boku kabiny byl ještě doplněn plechový kryt mezi bočním podélníkem konstrukce trupu a hranou vstupního otvoru. Břišní poutací pásy zůstaly zachovány pravděpodobně pouze na pilotním sedadle, na ostatních sedadlech hrozilo nebezpečí zaháknutí parašutisty. Minimálně dva Parasokoly byly v provozu doplněny o okno v podlaze, sloužící pro lepší orientaci při vysazování parašutistů. U jednoho stroje bylo velké okno v levé části podlahy mezi pedály nožního řízení a hlavním nosníkem, u druhého bylo menší okno v ose trupu a procházela jím lana řízení.
Výsadkářská verze – „Parasokol“
Větrací okénko na levém boku
Příklad palubní desky výsadkářské verze – zde pro poslední variantu M-1C. Obdobně byly upravovány i stroje s palubní deskou původního provedení M-1C nebo letouny verze M-1D. Nožní řízení na pravé straně zřejmě zůstalo zachováno.
Kromě těchto továrních verzí existovaly ještě dva speciální Sokoly, upravené pro rekordní lety. Jedná se o stroj OK-CLE označený M-1CS Šťakr 2 konstruktérů Šťastného a Krška, který byl vybaven šestiválcovým motorem Walter Minor 6-III se stavitelnou vrtulí Avia a více skloněným čelním štítkem kabiny a dále o letoun OK-DHH pilota Nováka, vybavený sice původním čtyřválcem, ale také s novou stavitelnou vrtulí (použitou pouze při některých letech) a více skloněným čelním štítkem kabiny. Jeho motor měl individuální vyústění výfuků namísto sběrače s jediným výfukem jako u běžných Sokolů. U obou strojů byla větší olejová nádrž a možnost namontovat do kabiny další přídavné nádrže paliva, což pomohlo k dosažení několika rekordů.
Také v cizině došlo časem k různým úpravám jednotlivých kusů, které se týkaly hlavně úprav zasklení kabiny a někdy i způsobu jejího otvírání – například jeden německý Sokol verze D měl kabinu předělanou tak, že se celá odklápěla vpřed. Postupem času docházelo u zahraničních letounů i k doplnění výbavy o radiostanice a výměně přístrojového vybavení, často spojeného i se změnou tvaru přístrojové desky, někdy se montovala i poziční světla. Vždy se ale jednalo jen o amatérské úpravy jednotlivých majitelů, továrna už se na tom nijak nepodílela.