ID:
Heslo:

Sokol jako model

Nyní se zaměřím na modely Sokola, vydané firmou AZ Model a nově KP. Formy tvarově vycházejí z původní resinové stavebnice produkované firmou MiKu. V původním vydání stavebnic AZ Model byl jeden rámeček se stříkanými díly společný pro obě verze doplněný dvěma resinovými díly (motorový kryt a vrtule) a součástí balení byl i malý lept s dvěma variantami volantů řízení, palubní deskou zhruba odpovídající verzi M-1D, omezovači protáčení tlumičů podvozku, klikami dveří a poutacími pásy (ty jsou nepoužitelné, protože jsou zde pouze dvě sady pásů na tři sedadla a pásy jsou navíc zcela jiného typu, dokonce i s ramenními popruhy, které v Sokolu vůbec nebyly). Kabiny byly z acetátové folie, v každé krabičce byly dva kusy odpovídajícího typu. Pro každou verzi byla k dispozici čtyři schémata zbarvení, jejich vyobrazení na krabičce vcelku odpovídalo skutečnosti včetně podchycení rozdílů mezi verzemi C a D. Drobné nepřesnosti byly pouze u popisek a instruktážních symbolů, u některých zbarvení neodpovídá font písma imatrikulačních značek. V balení verze M-1C je jednou z možností zbarvení i britský letoun G-AIXN, který je ale vybaven přímým křídlem a kratším krytem motoru (což kresba na krabici nezachycuje), takže jej ze stavebnice nelze bez větších úprav postavit. V nových přebalech Sokolů vydaných již firmou Kovozávody Prostějov byly původní resinové a leptané díly nahrazeny novým rámečkem se stříkanými díly, který obsahuje tři části motorového krytu spolu se dvěma přepážkami, druhou vrtuli, palubní desku tvarem odpovídající původnímu leptu, volanty řízení zhruba odpovídající verzi M-1C včetně táhel, výfuk a osu vrtule. Acetátové kabinky byly nahrazeny stříkanými, v balení je již pouze jedna kabina. Základní rámeček se stříkanými díly zůstal stejný, a i když množství otřepů na hranách dílů se mírně zvětšilo, kvalita odstříknutí je stále dobrá. Nový je také stavební návod, který je sice barevný, větší a přehlednější než ten původní, ale malůvky jsou v něm tak hrozné, že si Sokol vůbec není podobný. Ztvárnění barevných schémat na krabici je trochu problematické u verze D – nově jsou jen tři, z toho dvě se opakují z předchozího balení. Samotná zbarvení jsou nakreslena mnohem pečlivěji, ale pro verzi M-1D byl použit plánek verze C, kdy došlo pouze k překreslení kabiny, takže křídla a SOP zůstala z verze C, což neznalého modeláře zmate (hlavně v případě SOP, které jsou v rámečku obě). Bližší pojednání o zbarvení jednotlivých kusů bude v samostatném článku.

Tvarově jsem model porovnával s oběma výše uvedenými plánky. Univerzální výlisky odpovídají křídlem verzi M-1D (případně posledním kusům verze C), ale trup má blíže k verzi C. U křídla chybí cca 3mm na rozpětí, a to hlavně v oblasti centroplánu, což se dá jednoduše napravit nalepením destičky o tloušťce 1mm na vnitřní stranu každého křídla s následným zabroušením do tvaru profilu. Celý centroplán byl od hlavního nosníku směrem dozadu potažen překližkou, takže je hladký a nepřijdeme o žádné detaily. Kdo by chtěl stavět verzi M-1C s dřívější verzí křídla, musí přinejmenším opravit paneláž na styku centroplánu a vnějších dílů křídla, detailisté pak musí předělat i směr žeber. Pro verzi M-1D je naopak nutné odstranit z křídla levý chodníček, což jde mnohem snáz. VOP vcelku přesně odpovídá výkresu verze M-1D , pouze chybí vyvažovací ploška. Na výkrese verze M-1C se mírně liší úhel náběžné i odtokové hrany VOP, ale který z výkresů je správně zatím nedokážu říci, tvar byl pravděpodobně stejný pro obě verze. Trup vychází asi o 1mm kratší, což je zanedbatelné a i tvarově vcelku odpovídá, pouze přední spodní hrana trupu by se měla výrazněji zvedat nahoru, aby mezi trupem a spodní hranou motorového krytu vznikla větrací štěrbina. Pro verzi D je u nového balení ještě potřeba do hřbetu trupu vyříznout otvor pro okénko nad zadním sedadlem, na které výrobce zapomněl. Motorový kryt postrádá v čelní masce některé otvory, jinak tvarově vcelku odpovídá. SOP pro verzi M-1C tvarově odpovídá plánku, pro verzi M-1D je chybný tvar pohyblivé části hlavně v horních partiích – je potřeba ji nastavit dolepením kousku hmoty na odtokovou hranu a následným dobroušením do správného tvaru, přitom ale pravděpodobně dojde k poškození naznačených žeber. Podvozkové nohy hlavního podvozku jsou dost hrubé, je potřeba doplnit detaily. Kola hlavního podvozku rozměrově odpovídají, disky ale postrádají charakteristické otvory. Ostruha je příliš vysoká, je potřeba ji značně zkrátit. Acetátová kabinka pro verzi D má vpředu málo vypouklý tvar a špatně umístěné rámování (zaplechovaný trojúhelník na horní straně odklopného dílu má být výrazně širší), na pravé straně chybí větrací okénko. Kabinka je doplněna i částí hřbetu trupu se všemi okénky a je třeba podle návodu odříznout část plastového dílu trupu. Stříkaná kabinka v novém balení má opravené rámování, ale postrádá naznačení větracích okének a málo vypouklý tvar v přední části je stejný jako u původní acetátové. Samostatná boční trojúhelníková okénka jsou v modelu stejná pro verzi C i D a jejich tvar leží někde mezi oběma verzemi, více se ale blíží tvaru pro verzi C. Pro verzi D chybí oválné okno na stropě nad zadní sedačkou.

Konečně se dostávám k podrobnému popisu stavby a potřebných úprav. Začneme interiérem. V trupu je potřeba zeslabit boční i spodní stěny v prostoru kabiny, na horní hranu trupu pod otvor kabiny je potřeba doplnit obloukovitě prohnutý podélník zasahující vpředu do spodních rohů přístrojové desky, vzadu je potřeba prostor kabiny uzavřít přepážkou. Oba podélníky jsou pak na přepážce propojeny příčkou. Boky kabiny pod podélníky byly čalouněny koženkou (na dochovaných strojích většinou červenohnědou), vpředu byly na úrovni kolen na obou bocích velké kapsy na mapy. Horní část kabiny měla látkové čalounění, většinou v krémové barvě. Pouze část boků kabiny pod přístrojovou deskou byla bez čalounění, dřevěná konstrukce byla opatřena šedým nátěrem. Podlaha rozhodně není rovná, jak je znázorněno v modelu a je třeba ji zhotovit novou. Pod přední hranou sedadel prochází kabinou hlavní nosník křídla, pod zadní částí sedadel byla pravděpodobně pomocná příčka o něco nižší než nosník, takže sedadla jsou skloněná mírně vzad. V prostoru mezi sedadly je vpředu v ose letadla šikmo vpřed umístěna klika ovládání podvozku, zprava je na ní namontován čtvrtkruh s páčkou podélného vyvážení a za nimi je šikmo vpřed uložená páka ovládání vztlakových klapek. Prostor mezi sedadly býval shora zakrytý v úrovni zadní příčky, tedy pod horní hranou nosníku. Na tento kryt navazuje vzadu čtverhranný tunel ukrývající táhla řízení, který vystupuje ze zadní podlahy a šikmo se svažuje vzad k dalšímu schůdku v podlaze, který překrývá zadní pomocný nosník. Na tomto schůdku je umístěno zadní sedadlo, přičemž sedák vpředu mírně přesahuje přes okraj schůdku a opěradlo zasahuje až nad příčku na zadní přepážce, přitom z horních rohů opěradla vedou dolů na zadní hranu příčky ohnuté trubky kostry opěradla. Sedadla v modelu jsou velmi hrubá, každé je jinak velké a mají špatný tvar. Zadní sedadlo je potřeba vyrobit celé nové – má být širší, sedák i opěradlo jsou obdélníkového tvaru s podélným prošíváním koženkového potahu, vytvářejícím charakteristické „buřtíky“. Přední sedadla měla většinou sedák vpředu půlkulatý a delší než je v modelu, opěradla jsou nahoře také půlkulatá a navíc jsou boky prohnuté vpřed. Ale například „africký“ Sokol OK-AHN má i na předních sedadlech sedáky obdélníkové. Sedák i přední strana opěradla jsou opět podélně prošívané, zadní strana opěradla je hladká, doplněná velkou kapsou. Palubní deska v modelu byla zhotovena podle jednoho z dochovaných kusů, obsahuje navíc některé přístroje, které v původním provedení nebyly a pro verzi D je ještě ke všemu příliš nízká – dole by měla být cca o 1,5mm níže. Pro verzi M-1D je možné upravit výlisek z modelu (odstranit velký přístroj v levé části, dále přístroj nad dvířky v pravé části a dva malé boční přístroje v horní střední části desky, doplnit táhla v prodloužené spodní části palubní desky a osazení pro táhla volantů řízení), pro verzi M-1C je potřeba rovnou zhotovit novou palubní desku (kromě posledních vyrobených strojů s palubní deskou obdobnou verzi D, tady je potřeba ještě odbrousit dvířka odkládacího prostoru na pravé straně, zhotovit výstupek uprostřed spodní hrany, na kterém byla umístěna ovládací táhla, a vyvrtat otvory pro táhla volantů). Volanty řízení pro verzi M-1C lze použít z leptů původního balení, u nového balení jsou plastové volanty příliš hrubé, mají navíc středovou příčku a jejich táhla jsou nejen moc tlustá, ale hlavně moc dlouhá – odpovídala by možná poloze „plně přitaženo“, ale to by bylo potřeba patřičně vychýlit VOP (ta navíc při stání na zemi samovolně padala do polohy „plně potlačeno“, kdy jsou volanty zasunuty až téměř k palubní desce). Pro verzi M-1D je potřeba volanty zhotovit nové v obou případech – v leptu původního balení jsou moc titěrné a v novém balení nejsou vůbec. Nožní řízení je vždy třeba zhotovit zcela nové – v modelu není vůbec. Sestávalo ze dvou vzájemně přesazených za sebou uložených vodorovných trubek (přední ve směru letu byla posunuta vpravo, ta zadní pak vlevo), na obou koncích pak byly navařeny trubkové pedály ve tvaru písmene T. Levé pedály byly skloněny mírně dopředu a pravé mírně vzad, takže pro neutrální polohu směrovky byly šlapky v jedné rovině. Uprostřed mezi pedály byl u verze C na podlaze masivní obloukovitý kryt se zabudovaným hasicím přístrojem, jehož horní část s ventilem vyčnívala nad šikmo skloněnou horní plochu krytu. Nad tímto krytem byl na vnitřní straně motorové přepážky svislý plechový tunel zakrývající táhla řízení. U verze D došlo zřejmě k přemístění hasicího přístroje do motorového prostoru a tak byl mezi pedály již jen menší hranatý kryt na podlaze. Svislý tunel zmizel, protože celý systém táhel řízení byl přemístěn do motorového prostoru. Všechny podlahy byly opatřeny gumovými koberečky. Na všech třech sedadlech byly látkové břišní poutací pásy pravděpodobně německého původu. Horní hrany trupu ve vstupních otvorech (u verze C na obou stranách, u verze D pouze vpravo) byly shora chráněny hliníkovým plechem s jemným vzorkem. U verze C byly nahoře na rámu čelního štítku páčky nouzového odhozu dveří a za nimi páčky otvírání dveří s charakteristickými kuličkami, u verze D byla klika otvírání dveří na pravém boku zhruba uprostřed délky kabiny.

IMG16-cockpit-M1C.jpg
Náčrtek pilotního prostoru verze M-1C, prostřední provedení (původní palubní deska, ale již nový spodní středový panel)

IMG17-cockpit-M1D.jpg
Náčrtek pilotního prostoru verze M-1D

Trup postrádá jakékoliv vodicí kolíčky, proto je dobré si alespoň v zadní části a před přístrojovou deskou pomoci malými kousky hmoty nalepenými přes okraj polovin trupu, které spoj jednak zpevní a hlavně usnadní přesné dosednutí polovin k sobě. Dno trupu je v originále ploché, je potřeba jej dobrousit do roviny. Přijdeme při tom sice o naznačené zesílení u bodů pro umístění zvedáku, ale to lze snadno obnovit nalepením tenkého proužku hmoty a následným zabroušením jejich konců do ztracena. Navíc je třeba na spodní část trupu doplnit velký plechový kryt řízení v ose letadla (lze použít alobal, do kterého tupou jehlou na měkké podložce vytlačíme prolisy), malý obdélníkový kryt u kořene náběžné hrany pravého křídla a dvě kruhové krytky uprostřed centroplánu (to vše raději až po přilepení křídel a zarovnání spoje). V zadní části trupu je třeba na spodní hrany před VOP dolepit další zesilující pásky v místě určeném pro podkládání trupu. Zadní konec trupu s vybráním do V má být dutý, vedou tudy táhla ovládání VOP. Z boků trupu je potřeba opatrně odbrousit naznačenou podélnou linku za okénky – ve skutečnosti zde byl pouze lom bočních ploch trupu. Před štítkem kabiny je ještě potřeba doplnit v ose letadla kruhovou krytku spádové nádrže.

VOP je třeba pečlivě dopasovat na trup, výřez pro trup je mírně užší. Přesnou polohu je třeba porovnat s plánkem nebo fotografií, na trupu není umístění VOP nijak naznačeno. Na samotné VOP je třeba doplnit malé výstupky kryjící táhla ovládání a také vyvažovací plošku. Zde je třeba řídit se fotografií konkrétního stroje, vyskytovaly se dva typy vyvažovací plošky – buď obdélníková zavěšená na odtokové hraně VOP tak, jak je to nakreslené v plánku verze M-1D, nebo o něco hlubší obdélníková ploška vyříznutá přímo z části odtokové hrany VOP. Velká trojúhelníková ploška zavěšená na odtokové hraně VOP tak, jak je nakreslená v plánku verze C, je zřejmě pouze novodobá úprava stroje OK-CSR, na dobových snímcích se toto provedení nevyskytuje. Zato se výjimečně objevuje kombinace vyvažovací plošky vyříznuté z odtokové hrany VOP doplněné ještě o plechovou plošku přesahující obrys VOP (například na OK-AHN).

SOP je opět potřeba umístit na model podle výkresu, chybí jakékoliv označení, kam přijde přilepit. U verze C lze použít díl přímo ze stavebnice, u verze D je nejprve potřeba zjistit, jaký typ SOP měl konkrétní kus a dále pak buď upravit obrys vysoké směrovky, nebo upravit dělicí rovinu nízké směrovky.

Křídlo je ve stavebnici, jak již jsem psal, zhruba v podobě poslední vyráběné varianty použité na posledních kusech verze C a všech letounech verze D. Ještě před slepením horních a dolních dílů je třeba zpracovat podvozkové šachty. Nejprve je potřeba srovnat a zeslabit dosedací plochy obou částí křídla tak, aby byly rovné a aby odtokové hrany byly co nejtenčí. Dále je potřeba zeslabit vnitřní plochy křídla v prostoru podvozkových šachet (horní i spodní díl) od náběžné hrany až za konec otvoru pro kolo. (Mimochodem – otvor pro podvozek je kapitola sama o sobě. Provedení v modelu zhruba odpovídá kbelskému OK-BHM, jen otvor pro kolo by měl být asymetrický a celá šachta by měla být o necelý milimetr dále od osy trupu. Na letounu OK-CSR i na D-EJZO v německém muzeu mají šachty podvozku tvar protáhlého písmene L se zakulacenými rohy. Jak vypadalo tovární provedení zatím netuším.)

IMG18-sachtaM1D.jpg
Pravá podvozková šachta, zde na křídle posledního provedení. Tvar šachty je kreslen podle dochovaných strojů verze M-1D.

Dále je třeba zevnitř vydlabat bouli před podvozkovou nohou a zvenčí naopak zeslabit její boční stěny. Ta boule by sice měla být o něco delší směrem vpřed, ale náprava by byla příliš pracná. Do křídla je potřeba vlepit hlavní nosník a dopasovat jeho horní hranu s přiloženým horním dílem křídla – je potřeba dát pozor, aby tloušťka profilu křídla na obou stranách byla stejná. Bez úprav totiž vychází pravé křídlo u kořene téměř o 1mm tlustší než levé. Poté doplníme za otvor pro kolo zadní přepážku šachty a opět doladíme s horním dílem křídla. Dále postupně přidáváme obě bočnice šachty (měly by být osazené asi 0.5mm za hranou šachty, aby vznikl malý přesah spodní plochy křídla) a opět průběžně ladíme s horním dílem křídla. Nakonec ještě můžeme doplnit přepážky v části před hlavním nosníkem – směrem k trupu je hned vedle podvozkové nohy boční stěna palivové nádrže, směrem ke konci křídla je přepážka až v úrovni spoje dílů křídla – jedná se vlastně o krajní žebro vnějšího dílu křídla. Po vlepení podvozkové nohy sem prakticky nebude vidět, takže tyto přepážky není nezbytně nutné do modelu umísťovat. Před slepením křídla je ale ještě vhodné na přední stranu hlavního nosníku umístit držák ve tvaru U, do kterého přijde zalepit závěs podvozkové nohy. Hotovou šachtu doporučuji nabarvit odstínem odpovídajícím spodním plochám letounu, později sem už bude obtížný přístup. Nyní lze křídlo slepit, přitom je potřeba dobře doladit vzájemnou polohu spodního a horního dílu vůči sobě – ideálně by měly lícovat spáry na rozhraní křidélka a vztlakové klapky a také odtokové hrany křídla. Na náběžných hranách v prostoru centroplánu vznikají nerovnosti a díly na sebe špatně lícují, ale to nevadí, protože náběžná hrana centroplánu je v modelu příliš šípovitá, takže ji stejně musíme zbrousit tak, aby byla k trupu téměř kolmá, a tím zároveň srovnáme i lícování horního a spodního dílu křídla – hmoty je tu naštěstí dost. Na spodní ploše pravého křídla je špatně narytý vnější konec křidélka a navazující linka oddělující koncový oblouk, je potřeba je zatmelit a znovu narýt podle horní strany křídla. Po vytvrdnutí lepidla a začištění obvodu křídla je potřeba sjednotit tvar koncových oblouků křídla, doplnit kruhové otvory v koncových obloucích, sloužící pro pozemní manipulaci s letadlem a jeho kotvení, na spodní ploše křídla dorýt kruhové krytky revizních otvorů ovládání křidélek a z levého křídla odbrousit naznačený chodníček (u verze D). Z nádrží v náběžné hraně křídla je potřeba odříznout plnicí hrdla a přemístit je blíže k trupu (v poloze, ve které jsou na modelu, byla hrdla jen u některých nejstarších M-1C). Na levé nádrži býval umístěn velký palivoměr, ale není to pravidlem u všech strojů – je potřeba se poradit s dokumentací, některé kusy měly palivoměr integrovaný v zátce nádrže. Dále je potřeba doplnit linku oddělující nádrž od plechového krytu přední části podvozkové šachty – dělicí rovina je těsně vedle boule před podvozkovou šachtou. Součástí krycího plechu byla i aerodynamická lišta na náběžné hraně křídla, ale tu je dobré na model dolepit až po slepení křídla s trupem a začištění spoje. Také tato lišta nebyla na všech strojích, nejstarší vyrobené kusy ji neměly. Ještě je vhodné upravit paneláž na spoji křídel – plechový pásek byl pouze na zadní části křídla za hlavním nosníkem (shora až na odtokovou hranu, zespodu končil před klapkami, takže dál mezi klapkami byla díra), přední část spoje křídel zakrýval plech kryjící zároveň podvozkovou šachtu. Poslední prací před přilepením křídla k trupu je zvětšení rozpětí centroplánu – dotykovou plochu křídla zabrousíme tak, aby byla rovná a kolmá na spodní plochu centroplánu, potom k ní přilepíme destičku tloušťky 1mm a po zatvrdnutí ji zabrousíme do profilu křídla. V přední části by měla zůstat spára podél okraje nádrže a na pravé straně by měl zůstat drobný schůdek podél okraje chodníčku, ostatní spáry zatmelíme a vybrousíme. Hotová křídla přilepíme k trupu, přitom lícujeme hlavně spodní stranu křídel se spodní plochou trupu (opět chybí aretační kolíčky), přechod křídlo-trup bude potřeba na horní straně doladit tmelem.

Motorový kryt (pokud nechceme otvírat motor) stačí upravit v přední části. Pokud máme starší balení s resinovým čumákem, doporučuji opatrně odříznout čelní masku krytu podle naznačené spáry, z vnitřní strany odfrézovat do tenka, prorazit velký otvor vstupu vzduchu pro chlazení motoru (podle výkresu je vhodné jej ještě zvětšit) a doplnit chybějící malé otvory na přední straně krytu – podélnou štěrbinu pod vrtulí a malý kruhový otvor s mřížkou vpravo od vrtule (ve směru letu). Potom je potřeba odbrousit lapač vpravo od vrtule a ponechat jen ten na levé straně, přitom je dobré naznačit proškrábnutím vstupní štěrbinu. Vnitřek zbytku motorového krytu je třeba částečně odfrézovat, zhotovit náznak alespoň prvního válce motoru a potom celý motorový kryt znovu slepit. V zadní spodní části krytu je ještě potřeba vyfrézovat prohlubeň tak, aby po přilepení motoru k trupu dole vznikla větrací štěrbina. Do spodní části krytu ještě vyvrtáme otvor pro výfuk a je hotovo. Pokud máme nové balení s plastovým krytem motoru, máme práci jednodušší. Stačí jen doplnit chybějící podlouhlý otvor v čelním krytu motoru, zeslabit zadní spodní hranu krytu, vyvrtat otvor pro výfuk a případně vylepšit naznačený půlválec motoru na přepážce vlepované do přední části krytu. Po slepení obou bočních částí krytu je na horní spoj potřeba naznačit pant – stačí nalepit plastovou nit nebo tenký drátek po celé délce dílu. Většina Sokolů měla na horní zadní části motorového krytu dva odvětrávací otvory, ty ale chybí jak na resinovém, tak na plastovém dílu. Pokud stavíme některý z „afrických“ Sokolů, pak je třeba v pravé části masky motoru původní malý kruhový otvor s mřížkou zakrýt plechovou klapkou a pod ni doplnit velký obdélníkový otvor krytý pohyblivými žaluziemi, na spodní část krytu motoru ještě doplnit šest štěrbin přisávání chladicího vzduchu. Tyto úpravy zůstaly na dochovaném OK-AHN i přes to, že později při úpravě šípu křídla dostal i prodloužený motorový kryt. (Nenechte se zmást kbelským OK-BHM, který má nelogicky přes otvor pro výfuk namontován jakýsi lapač vzduchu – je to nesmysl.) Hotový kryt motoru pak přilepíme k trupu tak, aby lícovala horní hrana – dole by měl kryt motoru přesahovat kus pod trup. Přitom je potřeba kontrolovat úhel sklonu motoru vůči podélné ose letadla, aby motor „nevisel“ přední částí dolů. To je důležité hlavně u resinového dílu, kde byl na zadní části nálitek, ale i plastový kryt motoru v novém balení by bez jemného doladění vycházel příliš sklopený dolů. Dělicí rovina mezi bočními a spodním krytem motoru je jak na resinovém, tak i na plastovém dílu příliš nízko, je dobré ji zatmelit a znova narýt podle výkresu, včetně tří rychlozámků na každé straně – jinak se na spodní kryt nevejde trojúhelníkový znak olejové nádrže. Výfuk doplníme až po nabarvení modelu. U prvních vyrobených kusů byl výfuk vyveden štěrbinou mezi motorovým krytem a trupem, později po prodloužení motorového krytu je výfuk protažen spodním krytem motoru vpravo od osy letadla. Vrtule jsou v modelu sice dvě, ale vypadají téměř stejně a na první pohled se ani nedá určit, jestli se má jednat o dřevěnou, nebo kovovou vrtuli. Lepší se mi zdá vrtule na větším rámečku, po určitých tvarových úpravách se dá dosáhnout zhruba tvaru dřevěné vrtule, průměr odpovídá. Kovovou vrtuli asi bude nejlepší vyrobit novou.
IMG19-kryt_kratky.jpgPůvodní krátký motorový kryt u strojů s přímým křídlem. Výfuk je vyveden za krytem, otvor pro kliku je v zadní části krytu.
IMG20-kryt_afrika.jpg„Africké“ provedení krytu motoru, původně se jednalo opět o krátké kryty, ale na letounu OK-AHN zůstaly úpravy i na dlouhém krytu.
IMG21-kryt_dlouhy.jpgProdloužený kryt motoru u strojů se šípovým křídlem. Výfuk prochází spodním krytem, otvor pro kliku je téměř v polovině krytu. Větrací štěrbiny na horní straně krytu nebyly na všech strojích.

IMG22-vrtule_drevo.jpgPevná dřevěná vrtule IMG23-vrtule_kov.jpgKovová, na zemi stavitelná vrtule

Podvozek je značně zjednodušený a hrubý. Podvozkové nohy jsou vylisovány dohromady s kryty, navíc každá noha je tvarově mírně jiná. Asi nejlepším řešením je odříznutí půlvidlice a její dobroušení do odpovídajícího tvaru, zbytek podvozkové nohy je dobré vyrobit znovu z drátku odpovídajícího průměru, na který se doplní objímka s úchytem pro omezovač protáčení tlumičů a závěs podvozkové nohy. Je dobré nechat podvozkovou nohu delší tak, aby se v křídle horním koncem opřela zepředu o nosník křídla a nahoře o horní plochu křídla. Dvoudílný kryt podvozku je dobré zhotovit nový z tenkého plechu, spodní část se dotmelí ke krytu půlvidlice. Nově je potřeba zhotovit zlamovací vzpěry podvozku s bočními pružinami a jejich úchyty na zadní straně hlavního nosníku. Detailisti ještě mohou doplnit ocelové lanko mechanických brzd vedené přes kladky u závěsu podvozkové nohy dolů k páce brzdy na bubnu za kolem. (Pozor – renovovaný OK-CSR má hydraulické brzdy!) Kola mají odpovídající průměr, ale špatný tvar disků. Na Sokolech se používala buď kola obdobná německým Bückerům s diskem se čtyřmi odlehčovacími otvory, nebo kola s mírně vypouklou poklicí na vnější straně.

IMG24-podvozek.jpg
Pravá podvozková noha, stejná pro všechny verze. Vlevo je nakresleno alternativní provedení kola s poklicí na disku.

Ostruha je v modelu příliš dlouhá, je potřeba zkrátit její horní část. V plánku verze M-1D je nakreslená ostruha podobného tvaru jako u Trenéra, tento typ je sice možné nalézt na některých dochovaných strojích, na většině Sokolů ale byla podle dobových fotografií jednodušší verze ostruhy ve formě svislé trubky s tlumičem chráněným koženou manžetou a vzad skloněnou vidlicí s menším kolem, tomu zhruba odpovídá i díl v modelu, jen průměr kolečka by měl být menší. Na „africkém“ Sokolu v NTM je ještě jiný typ ostruhy se dvěma trubkami za sebou a plným kolem bez pneumatiky, ten byl pravděpodobně použit jen na prvních vyrobených kusech.


IMG25-ostruha1.jpgPůvodní složitý tvar ostruhy.
IMG26-ostruha2.jpgNejběžnější tvar ostruhy s koženou manžetou
IMG27-ostruha3.jpgPoslední typ s velkým kolem

Z další výstroje toho na Sokolu už mnoho nenajdeme. Pod levou polovinou křídla byla montována pitotova trubice a to buď jako jednoduchá ohnutá trubka, nebo ve tvaru asymetrického obráceného T. Zahnutá trubka bývala spíš na starších strojích, ale později se zřejmě montoval ten typ, který byl zrovna po ruce a je možná i výměna typu trubice při revizích, takže je potřeba opět studovat podklady. U plovákové varianty M-1E byla pitotova trubice ve formě rovné trubky umístěna v náběžné hraně levého křídla (přitom původní OK-DHR ještě jako M-1D měl pitotovu trubici ve tvaru T pod křídlem).

IMG28-pitotka1.jpg IMG29-pitotka2.jpg
Obě provedení pitotovy trubice pod křídlem

Na některých strojích bývala navíc montována i venturiho trubice, a to buď vlevo pod kabinou, nebo pod břichem stroje. Osvětlení pro noční lety se běžně nemontovalo (i když minimálně na Parasokolu OK-CEI byly pro noční seskoky na stropě kabiny a pod břichem namontovány jakési majáky) a radiostanice jsou až na dnes dochovaných strojích, původně se také nepoužívaly – výjimku tvoří například rekordní OK-DHH, který byl pro dálkový let do SSSR vybaven radiostanicí zřejmě německého původu. Zajímavým doplňkem by mohl být drátěný držák s pouzdrem na meteorologické přístroje, umístěný nad kabinou stroje M-1D OK-DIP. Tento letoun sloužil v plachtařské škole ve Vrchlabí pro průzkum počasí.

Na závěr bych chtěl upozornit, že všechny zjištěné podrobnosti vycházejí výhradně ze studia fotografií a výše uvedených článků a rozhodně nechci tvrdit, že jsou na 100% správné.


© 2010 DMA