Racek v modelu aneb zapomenutý pták
V dějinách našeho letectví není mnoho takových letadel, která by byla dílem renomovaného konstruktéra, byla oficiálně postavena, létala deset let a přitom se o nich vědělo tak málo. Akrobatický speciál R-7 Racek, poslední dílo konstruktéra Zdeňka Rubliče, je bohužel takový případ. Právě proto mě velmi překvapilo, že se na loňském E-Dayi objevil jako stříkaný (!) model v nabídce firmy Kovozávody Prostějov. Okamžitě jsem si vzpomněl na slova Vladimíra Šulce z Eduardu při uvádění jejich modelu Kuňkadla, že snad neexistuje z hlediska prodejního potenciálu horší typ, než naprosto neznámé sportovní letadlo vyrobené v jediném kusu. A tady si myslím, že Racek Kuňkadlo ještě překonává, protože zatímco Kuňkadlo si můžeme prohlédnout v hale NTM, tak Racek se bohužel nedochoval a jsme odkázáni jen na archivní prameny. A ani ty nejsou nijak bohaté a navíc si mnohdy odporují. První zpráva se v časopisu Křídla vlasti (jak se tehdy dočasně jmenovalo Letectví) sice objevila již krátce po zalétání a to v roce 1964 (číslo 8) a brzy se objevila i malá monografie v časopisu Modelář (1964/10) doplněná i výkresem, ale to bylo na dlouhou dobu všechno, když nepočítám krásnou barevnou fotografii z leteckého dne na Točné na zadní straně Letectví v roce 1968, číslo 17. Dokonce ani ve velmi obsáhlé knize Václava Němečka „Československá letadla“ není o Rackovi ani zmínka. Takže pokud ponechám stranou kreslený obrázek se silně zkresleným popisem v populární dětské encyklopedii Václava Šorela „Letadla československých pilotů“, tak první alespoň trochu přínosný materiál se objevil až v časopisu Aero Hobby v roce 2006 (číslo 1), kde je na předposlední stránce několik fotografií se stručným textem a barevným schématem (bohužel chybným). Zatím nejlepší podklady pak přinesl opět časopis Aero Hobby (bohužel dnes již zaniklý), a to ve velkém článku v číslech 1-3 ročníku 2011 z pera Ing. Pavla Marjánka, velkého specialisty na choceňská letadla. Tady je velmi obsáhle popsána celá historie letounu, ale hlavně je zde velké množství fotografií dokládajících vzhled letounu v různých obdobích.
Nebudu zde probírat celou historii typu, zmíním jen důležité fáze z hlediska vzhledu stroje. Prototyp byl zalétán v roce 1964, v té době existoval ještě druhý drak v. č. 4 určený pro pevnostní zkoušky, který se však od létajícího kusu lišil uchycením motoru a dalšími drobnými detaily, které byly na letovém exempláři měněny při dokončování. U letového exempláře musel být totiž kvůli zachování polohy těžiště posunut motor vpřed pomocí vloženého mezikusu mezi požární přepážkou a motorovým ložem. Už vyrobené boční a spodní kryty motoru pak musely být dodatečně prodlouženy přinýtovanými kusy plechu. Při prvních letech měl Racek kovovou vrtuli V-500 s hladkým kuželem, motorový kryt bez regulační klapky na spodní straně a zpočátku i bez štěrbin na pravé straně krytu, kde byl pouze velký obdélníkový plochý panel. Kola podvozku byla vybavena vypouklými poklicemi s prohlubněmi pro tři upevňovací šrouby. Ostruha byla staršího provedení s tlumičem směřujícím rovnoběžně s podvozkovou nohou a na směrovém kormidle nebyla vyvažovací ploška. Na bocích konce trupu byla namontována kování, na která se při počáteční fázi letových zkoušek připevňovalo protivývrtkové závaží. To bylo brzy odstraněno a nahrazeno klasickým protivývrtkovým padáčkem. V této době byl letoun ponechán v základních barvách – dřevěné části draku byly šedé (zřejmě barva stříkacího tmelu), plátěné povrchy ovládacích ploch zůstaly v barvě materiálu s prosvítající dřevěnou kostrou a kovové části byly v zelené základové barvě s výjimkou obdélníkového panelu na pravé straně motorového krytu, který byl světlý. První zkoušky vykonal Racek bez jakéhokoliv označení, před záletem ale dostal na trup černou zkušební značku OK-80 s nedělenými písmeny.
V průběhu zkoušek byl plochý panel na pravé straně krytu motoru nahrazen čtyřmi velkými obdélníkovými štěrbinami, zbarvení celého krytu pak již bylo zelenou základovkou. Před olejovým chladičem se dočasně objevil kryt z kusu plechu přinýtovaného ke krytu motoru (i ten byl v zelené základovce), ale později byl opět odstraněn. Takto zbarven vydržel Racek po celý zbytek zkušebního programu, který se s velkými přestávkami táhl až do roku 1966. Patrně někdy v pozdější fázi zkoušek byla ostruha nahrazena novým provedením s tlumičem skloněným vzad, z trupu zmizely úchyty pro nepoužité protivývrtkové závaží a místo toho se na spodní straně trupu před ostruhou objevily dvě příčné výztuhy. Na spodní stranu motorového krytu byla přidána regulační klapka. Bohužel tato fáze existence Racka je velmi slabě fotograficky doložena, takže pořadí jednotlivých úprav nelze určit.
V roce 1967 byl Racek připravován na použití při mezinárodních akrobatických závodech, pro tyto účely dostal novou vrtuli V-503A s větrníkem stavěcího mechanizmu na přední části vrtulového kuželu, z kol podvozku zmizely poklice a hlavně letoun dostal nové zbarvení v kombinaci červené a šedomodré barvy s bílými ozdobami a černým pruhem proti oslnění před kabinou. Na obou křídlech shora se objevily černé chodníčky. Černá zkušební značka OK-80 byla opět umístěna pouze na trupu. Na pevné části SOP bylo z obou stran ve spodní části černé logo VZLÚ, na levé straně směrového kormidla nahoře a na obou stranách motorového krytu bylo černé logo stylizovaného ptáka s křídlem tvořeným písmeny RACEK, přitom na motorovém krytu bylo toto logo podloženo bílou barvou. V této podobě se letoun v září 1967 představil na leteckém dni na Točné, kde vzniklo i několik barevných fotografií. Později byla na směrovku doplněna pevná vyvažovací ploška, tvořená kouskem plechu přinýtovaným na pravou stranu odtokové hrany nad pozičním světlem. Tato ploška byla světlá, pravděpodobně bílá.
Poslední změna vzhledu nastala v dubnu 1968, když byl Racek oficiálně schválen do provozu a obdržel imatrikulační značku OK-TZA. Ta byla na letoun nastříkána přes stejnou šablonu na čtyři obvyklá místa (trup za kabinou, horní strana pravého křídla, dolní strana levého křídla). Písmena O a A byla dělená, tvar písmen T a Z byl poněkud atypický. Pro předpokládané mezinárodní závody byly dodatečně vyrobeny kapkovité přídavné nádrže, montované na konce křídla místo laminátových koncových oblouků. Bohužel, na tyto nádrže se dodnes neobjevila jediná fotografie, přestože byly ve výbavě letounu po celý zbytek jeho existence a byly i příčinou nouzového přistání při posledním letu na jaře 1974, kdy přestalo fungovat přečerpávání paliva a zároveň se zasekl ukazatel stavu paliva v hlavní nádrži, takže stroji při přeletu na letiště Poprad došlo palivo.
Výše zmíněné nouzové přistání sice dopadlo dobře, ale následně byly zjištěny únavové lomy na konstrukci a Racek přišel o letové oprávnění. Ze Slovenska byl autem převezen do Otrokovic, kde ho v lakovně Moravanu měli upravit pro vystavení v Muzeu letectví ve Kbelích. Bohužel, po nalakování došlo v noci zřejmě vlivem samovznícení odpadu k požáru a z Racka zbyly jen kovové části, motor a hromádka popela.
Potřebné úpravy modelu
Hned na úvod předesílám, že model od KP je jediným dostupným modelem Racka na trhu, protože původní rezinový model od firmy Legato je již nedostupný a jiný výrobce se do Racka stěží pustí. Základními rozměry model vcelku odpovídá technickým údajům i plánku v Modeláři 1964/10 (výkres ve stavebním návodu ignorujte, to je malůvka hodná pětiletého dítěte), jen na rozpětí chybí asi 3mm, což sice u tak malého modelu není úplně nepodstatné, ale náprava by byla příliš složitá. Co se týká celkových tvarů modelu, tak tady jsou dvě poměrně podstatné vady. První se týká úhlu křídla – v modelu má křídlo větší šípovitost, než by podle plánku mělo mít. On ten plánek po pravdě obsahuje mnoho chyb a zjednodušení, ale zrovna v tom úhlu náběžné a odtokové hrany křídla má podle fotografií pravdu. Opět tady platí to samé jako u rozpětí – náprava by byla příliš složitá, takže asi nezbyde, než se s tím smířit. Druhá tvarová vada se týká krytu kabiny, který je asi o 2mm delší, než by měl být, což je na modelu dost vidět. Tady se náprava vyplatí – do zadní části výřezu pro kabinu je potřeba vlepit proužky hmoty o síle 2mm a dobrousit je do obrysu trupu. Pozor – poloviny trupu mají v modelu (teda aspoň já jsem to tak měl) rozdílný průřez, pravá je výrazně klenutější než levá. Proto je dobré nejprve poloviny trupu nasucho přiložit k sobě a dobrousit tvar pravé poloviny symetricky k levé a teprve potom dobrušovat vnitřní stěny nastavených částí trupu. Za pilotem je totiž malý zavazadlový prostor a do něj je z kabiny vidět, proto je potřeba vnitřek trupu za kabinou zeslabit a na přední okraj hřbetu trupu nalepit slabý rámeček trupové přepážky.
A nyní již podrobněji k jednotlivým částem letounu a potřebným úpravám na modelu.
Křídlo: V modelu je křídlo hladké a kromě spár křidélek (které by zasloužily trochu prohloubit) a linek oddělujících koncové oblouky postrádá jakékoliv detaily. Na spodní straně křídla je potřeba na obou koncích křidélek doplnit malé kapkovité závěsy. Poblíž uchycení podvozku byly na křídle shora i zespodu na každé straně dvě výztužné lišty, které vpředu i vzadu plynule přecházely do povrchu křídla. Vnitřní lišty jsou na modelu asi 1mm od boků trupu, vnější lišty jsou vně uchycení podvozku, přitom poloha lišt na horní i spodní straně křídla je stejná. Vepředu lišty začínají asi 1mm za náběžnou hranou křídla, vzadu končí asi 4mm před odtokovou hranou, šíře lišty vychází na modelu cca 0,6mm. Oba konce lišty je po zaschnutí lepidla potřeba zabrousit do ztracena. Na levé křidélko je potřeba doplnit vyvažovací plošku – v modelu má rozměr cca 4x1mm a je umístěna zároveň s vnitřní hranou křidélka. Doprostřed koncových oblouků křídla je potřeba doplnit kapkovitá poziční světla z průhledného plastu (vlevo červené, vpravo zelené). Samotný tvar koncových oblouků neodpovídá realitě – jsou příliš zakulacené a každý je trochu jiný. Proto jsem v rozích odbrousil část hran, dolepil odřezky plastu a následně zabrousil do odpovídajícího tvaru – vpředu oblouk s menším poloměrem, vzadu ostrý roh. Na náběžné hraně křídla se po nějakou dobu během zkoušek nacházely lišty pro odtrhávání proudnic, ale v první fázi zkoušek ani později po změně zbarvení na křídlech vidět nejsou. Poslední úpravou je přesunutí pitotovy trubice – podle návodu má být nalepena poblíž koncového oblouku levého křídla, ale ve skutečnosti byla dál od konce křídla – v modelu to vychází asi 12mm od linky oddělující koncový oblouk.
Trup: Začneme od předku. Na masce motorového krytu je potřeba doplnit chladicí štěrbiny za vrtulí – jednu na horní stranu a dvě na boční strany. Kruhový otvor sání vzduchu pro karburátory má vystupovat před masku motorového krytu – já jsem to řešil tak, že jsem nejprve mírně zvětšil stávající otvor, pak jsem do něj vlepil kulatinu odpovídajícího průměru a následně do ní vyvrtal díru a opatrně ji rozšířil tak, aby stěny vzniklého výstupku byly co nejslabší. Velký oválný otvor přístupu chladicího vzduchu je potřeba tvarově upravit a uvnitř krytu prodloužit jeho vnitřní stěny až do hloubky asi 1,5mm od přední hrany. Na bocích motorového krytu je potřeba zatmelit spodní linky bočních plechů a znovu je narýt tak, aby byly rovnoběžné s horními linkami – boční kryty motoru byly obdélníkové. Poté do horních linek bočních krytů vlepíme tenkou plastovou nit – ve skutečnosti tam byl pianový pant. Dále je potřeba do bočních a spodního krytu motoru narýt linie oddělující původní části a nově donýtované plechy – tato linie je 3mm od zadní hrany krytů. Větrací štěrbiny na pravé straně motorového krytu by měly být umístěny blíže ke spodní hraně krytu. Pokud stavíme model v provedení s těmito štěrbinami, pak buď je pouze proškrábnutím zvýrazníme, nebo celý prostor štěrbin vyřízneme, otvor nahoře částečně zmenšíme vlepením destičky o tlouštce asi 0.5mm a dole o stejnou míru otvor prohloubíme a následně vlepíme nové plošky slabé hmoty. Na horní i spodní straně otvoru byl zevnitř pás plechu, takže pokud nebudeme motorový kryt otvírat, nezeslabujeme jeho tloušťku s výjimkou přední hrany otvoru. Naopak zeslabíme zadní hranu spodní části motorového krytu, aby zde následně vznikla štěrbina pro odvod chladicího vzduchu. Pokud budeme stavět model v novém vícebarevném zbarvení, pak na spodní stranu motorového krytu umístíme regulační klapku – díl 12 stavebnice ale musíme výrazně upravit. Šířka klapky odpovídá, ale na délku ji musíme zkrátit na 2mm a z vnitřní strany co nejvíce zeslabit. Do motorového krytu vyřízneme otvor o rozměrech takto upravené klapky – pozor, je vyosený k levému boku letadla, zadní hrana otvoru bude 7mm před zadní hranou motorového krytu. Na levé straně motorového krytu ještě doplníme malou trubičku vystupující z krytu cca 5mm od zadní strany motorového krytu a 2mm nad pantem. Naznačené výfuky na pravé straně motorového krytu jsou špatně umístěné – je potřeba je odříznout a navrtat nové otvory pro jejich umístění. Poloha prvního výfuku v masce motoru souhlasí, ale dále jsou vždy 2. a 3. a potom 4. a 5. výfuk umístěné ve společném oválném otvoru a teprve poslední výfuk má zase samostatný otvor. Celková vzdálenost 1. a 6. výfuku je asi 11mm a linie otvorů je rovnoběžná se spodní hranou bočních krytů. Výfuky zhotovíme z vytažené duté trubičky (např. tyčka od uchošťouru) a dolepíme je až po nabarvení modelu.
Vlastní motor, pokud jej nechceme otvírat, nemusíme příliš řešit, protože vstupním otvorem chladicího vzduchu není skoro nic vidět. Pro pocit klidu bych možná jen odbrousil část dílu 10 tak, aby vlevo (ve směru letu) od naznačeného prvního válce motoru vznikl otvor navazující svým tvarem na otvor v čelní masce a na bok válce dolepil stříbrnou tyčku simulující zdvihací tyčku ventilů.
Dále musíme upravit napojení motorového krytu na trup, a to hlavně ve spodní části. Na bocích stačí od pantů motorového krytu směrem dolů skalpelem jen mírně zaškrábnout boky trupu tak, aby vznikl drobný schůdek (horní část krytu motoru navazovala na trup plynule). Přední část spodku trupu (ve stavebnici se jedná o součást křídla – díl č. 3) je potřeba zabrousit do oblouku zvedajícího se směrem nahoru, aby vznikla za motorovým krytem štěrbina pro odvod chladicího vzduchu. Jen na levé straně trupu necháme úzkou bočnici v původním tvaru. Díl č. 13 představuje kryt chladiče oleje a bude ho potřeba také upravit – z vnitřní strany ho co nejvíce zeslabíme a bočnice zbrousíme tak, aby na zadní straně kryt jen mírně přečníval spodek trupu, zbytek bočnic musí kopírovat zaoblenou spodní stranu trupu. Kapkovitý výstupek ukrýval olejové potrubí, což je možné naznačit vlepením kulatiny na vnitřní stranu krytu. V počáteční fázi zkoušek byl olejový chladič shledán příliš účinným, takže byl před něj nanýtován na spodní stranu motorového krytu plechový náběh, který byl však posléze opět odstraněn. Na bocích přední části trupu za motorem je ještě potřeba narýt krycí plechy na přechodu křídlo-trup. Tyto plechy sahají od konce motorového krytu až do úrovně nosníku křídla (v modelu asi 8mm), horní hrana plechu je cca 0.5mm nad nejvyšším bodem profilu křídla. Na levém boku za motorem byla těsně nad tímto krycím plechem ještě kulatá prohlubeň (zřejmě vnější elektrická zásuvka) tmavé barvy. Na spodní straně trupu ještě zvýrazníme dělicí rovinu mezi plechovým krytem a dřevěnou částí trupu a dvě kruhové krytky hned za ní – v modelu je rytí málo výrazné a místy se ztrácí.
O úpravě otvoru pro kryt kabiny už byla řeč v úvodu, takže poslední úpravou na trupu je okolí ostruhového podvozku. Pokud stavíme model v původním zbarvení, pak je potřeba na boky zadní části trupu doplnit kování pro uchycení závaží (pravděpodobně černé). Po změně zbarvení již toto kování na trupu nebylo, ale místo toho se na spodní straně objevily dvě příčné výztuhy (také pravděpodobně černé) – jedna těsně před nohou ostruhového podvozku a druhá asi 3mm před ní, obě výztuhy zasahují přes celou šířku trupu.
Ocasní plochy: Svislá ocasní plocha má v modelu špatný tvar – pevná část má příliš strmý úhel náběžné hrany a odtoková hrana směrovky má být kolmá na podélnou osu letadla, horní konec SOP má taky špatný tvar a liší se i dělicí rovina směrovky. Naštěstí díky dřevěné konstrukci předlohy není náprava až tak strašná. Nejprve jsem směrovku rozřízl v místě dělicí roviny a kýlovou plochu jsem nalepil na horní stranu trupu tak, aby zadní hrana lícovala s koncem trupu. Následně jsem jemným přebroušením celou zadní hranu srovnal do roviny a dolepil na ni výstupek v horní části, sloužící jako závěs směrovky. Následně jsem odbrousil kulatou přední hranu kýlové plochy a nalepil jsem kus plastu mírně širší než kýlovka tak aby v horní části dorovnal odbroušenou původní kulatou hranu, ale dole přidal 1,5mm hloubky kýlovky. Poté jsem opět přední hranu kýlovky vybrousil do oblouku a nahoře jsem vybrousil menší zaoblení rohu kýlovky, než bylo původně v modelu (tam měla kýlovka více zakulacený vršek, než odpovídá fotografiím). U odříznuté směrovky jsem nejprve více zakulatil náběžnou hranu a potom jsem zabrousil odtokovou hranu tak, aby byla kolmá na podélnou osu letadla. Po tomto zásahu je nutné zbrousit boky směrovky tak, aby se zeslabila odtoková hrana. Přitom sice přijdeme o naznačenou konstrukci směrovky, ale to nás nemusí trápit, protože u prvního zbarvení je stejně potřeba barvou naznačit prosvítající dřevěnou konstrukci, a u druhého zbarvení nebyla pod nátěrem konstrukce patrná. Dále je potřeba do náběžné hrany směrovky vypilovat zářez pro horní závěs a dole zešikmit spodní hranu směrovky kolmo na dělicí rovinu – pod směrovku tam na trup přijde dolepit trojúhelníček plastu znázorňující spodní závěs směrovky. Do odtokové hrany směrovky je ještě těsně pod hranou zesílení navazujícího na trup letadla potřeba vsadit kus oválné tyčky znázorňující základnu pro osazení zadního polohového světla – v modelu vychází asi 1,5mm vysoká. Po zaschnutí lepidla je potřeba spoj vytmelit a zabrousit do plynulého přechodu. Vlastní polohové světlo bylo tvořeno bílou kulatou lampičkou a je lepší ho na model osadit do předvrtaného otvoru až po nabarvení. Další úpravou SOP je doplnění hmotového vyvážení, tvořeného dvojicí kovových oblouků držených vzpěrami na směrovce a procházejících otvorem v kýlové ploše (horní závaží) nebo v trupu (dolní závaží). Zatím stačí vyvrtat otvory v kýlovce a v trupu (vždy 2mm před dělicí rovinou, nahoře těsně pod úrovní horního závěsu směrovky, dole 3mm pod výškovkou), samotná závaží je lepší dolepit opět až po nabarvení modelu. Poslední úpravou SOP může být (pokud stavíme poslední podobu Racka) doplnění pevné vyvažovací plošky na odtokovou hranu. Rozměr plošky vychází 4x1,5mm, přičemž zhruba 0.5mm délky plošky sahá na pravé straně směrovky před odtokovou hranu, spodní strana vyvažovací plošky je těsně nad základnou pozičního světla.
U vodorovných ocasních ploch není potřeba tolik úprav, stačí jen opravit tvar dělicí roviny kormidel. Opět se mi osvědčilo odříznout obě výškovky, na náběžnou hranu na vnější konce dolepit výstupky a následně zakulatit náběžnou hranu výškovky i výběžku. Do zadní hrany stabilizátorů je potřeba vypilovat zářezy pro přidané výběžky výškových kormidel. Na vnitřní stranu výškových kormidel jsem ještě na náběžné hraně přidal kousky kulatiny představující trubku ovládání výškovky a v trupu jsem pro ně navrtal odpovídající otvory.
Kabina: Kabina v modelu je příliš dlouhá, nahoře má příliš vypouklý tvar a při pohledu zepředu je křivá (což ale odpovídá výše zmíněnému nestejnoměrnému průřezu trupu za kabinou). Navíc zcela chybí naznačení větracího okénka na levé straně. Buď se můžeme pokusit původní kabinu z modelu zkrátit, přetvarovat a znovu vyleštit, nebo si s její pomocí můžeme vylisovat kabinu novou. Já jsem zvolil druhou variantu – původní kabinu jsem nalepil na silný kus plastu, odbrousil jsem rámování, zabrousil tvar kabiny na požadovaný a pak jsem z acetátu vytáhl přes toto kopyto novou kabinu. Větrací okénko jsem po základním dopasování kabiny na trup vyříznul a nalepil otevřené, dovnitř kabiny jsem dolepil tenký rám a na levou stranu ještě páčku otvírání kabiny. Zvenčí je na pravou stranu kabiny potřeba doplnit dva panty, na levou stranu pak chromovanou kliku. Pokud by někdo chtěl postavit model s otevřenou kabinou (což pro Racka není příliš typické), tak je potřeba ještě doplnit popruh, který tvořil doraz pro maximální otevření kabiny.
Podvozek: Hlavní podvozek byl v originálu s malými úpravami použit z Trenéra a podobně postupoval i výrobce modelu (alespoň u podvozkových kol), takže podobně jako u modelů Trenéra od KP jsou hlavní kola podvozku mírně větší (na průměru asi o 1mm). Pro první zbarvení Racka je potřeba doplnit vypouklé poklice na disky kol, poklice mají mít průměr asi 2,5mm, takže jsou o trochu menší než průměr disku kola, takže úzký proužek ráfku je stále vidět. Na vnitřní stranu kol je dobré doplnit ze slabého plastu vyříznuté kolečko o průměru 3mm imitující brzdový štít. Disky kol i brzdový štít byly světlé, buď hliníkové, nebo světle šedé. Poklice na první podobě letounu byly pravděpodobně světle modré, středy kol bez poklic na pozdější podobě Racka byly tmavé, asi tmavě modré. Na podvozkové nohy je potřeba doplnit manžety kryjící tlumiče podvozku a zjemnění si zaslouží i protistřihové nůžky. Podvozkové nohy a protistřihové nůžky byly po celou dobu existence stroje nejspíš světle šedé, ochranné manžety byly tmavé (černá guma). Na náběžnou hranu horní části krytů podvozkových noh je ještě potřeba doplnit ventilky pro doplňování oleje do tlumičů.
Ostruha měla dvě podoby. Základem byla vždy podvozková noha s vidlicí a kovovým kolečkem potaženým po obvodu tenkou vrstvou pevné gumy, podvozková noha byla skloněna mírně vzad. Těsně nad vidlicí byl na zadní straně podvozkové nohy úchyt tlumiče. V prvním provedení byl tlumič skloněný téměř rovnoběžně s podvozkovou nohou. Po změně zbarvení byl již namontován nový tlumič, který byl skloněn na druhou stranu a vytvářel s podvozkovou nohou tvar V. V obou případech byly podvozková noha i tlumič světlé (asi šedé) a kolečko zřejmě v barvě hliníku s černou gumou po obvodu.
Díl č.20 ve stavebnici neodpovídá ani jedné z uvedených podob, navíc podvozkové kolo je příliš veliké (v modelu má mít průměr jen 2mm), takže nezbývá než celou ostruhu zhotovit novou.
Vrtule: V první podobě byl Racek vybaven vrtulí V-500 s hladkým kuželem, její tvar v modelu vcelku odpovídá, jen na kuželu je potřeba zezadu uzavřít výřezy pro vrtulové listy vlepenými kousky plastu s vybroušeným půlkruhovým vybráním pro vrtulový list. Kužel vrtule byl modrý, kovové listy vrtule byly zezadu natřené matnou černou barvou a konce listů byly z obou stran žluté.
U druhé podoby s automaticky stavitelnou vrtulí V-503A je situace horší. Zadní díl kuželu je opět potřeba upravit v místě výřezů pro vrtulové listy jako v předchozím případě. U předního dílu by bylo potřeba výrazně zeslabit ploutvičky větrníku (což by se i dalo), ale bohužel samotný kužel má špatný tvar, kdy namísto plynulé křivky je před ploutvičkami jakoby „prosedlý“. Proto jsem vysoustružil nový přední díl kuželu, ze zadní strany jsem do něj modelářskou pilkou vyřízl čtyři drážky v pravidelné hvězdici a do těchto drážek jsem zalepil malé odřezky nejtenčí plastové destičky, kterou jsem měl k dispozici, čímž vznikl základ pro osm ploutviček větrníku. Po zaschnutí jsem všechny takto vzniklé ploutvičky kleštičkami zarovnal na stejnou výšku, zadní hranu jsem zabrousil zároveň se zadní hranou kuželu a přední hranu jsem mírně zešikmil směrem vzad. Nová vrtule měla opět kovové listy s matně černou zadní stranou a žlutými konci, v polovině délky vrtulových listů byl na přední straně znak firmy Avia. Přední část vrtulového kuželu byla bílá s červenými lopatkami větrníku a červeným šroubem na špičce, zadní část byla světle modrá (světlejší než u vrtule V-500).
Interiér: I při zavřené kabině je do interiéru celkem dobře vidět, takže se vyplatí si s ním trochu pohrát. Nejprve je potřeba zeslabit boční stěny trupu v místě kabiny, na horní hranu otvoru kabiny je potřeba doplnit mírně vykrojené podlouhlé lišty a v přední části bočnic i svislé výztuhy (v úrovni řídicí páky). Za sedadlem byla v úrovni spodní hrany kabiny podlážka zavazadlového prostoru (díl 9 stavebnice). Ale vzhledem k zeslabení stěn trupu a posunutí zadní hrany kabiny vpřed nebude pasovat a bude nutné ji zhotovit novou. Na přední hraně hřbetu trupu byla konstrukce zesílena úzkým rámečkem podél stěny trupu. Zavazadlový prostor vzadu uzavřeme plnou přepážkou. Na původní podlážce zavazadlového prostoru byla nalisována jakási krabička, ovšem podle fotografie se jedná nejspíš o odložený zápisník. Při akrobatických letech musel být zavazadlový prostor prázdný, ale je možné, že při zkušebních letech tam mohla být dočasně namontována nějaká měřicí aparatura, další měřicí zařízení je na jedné z fotografií vidět na podlaze vpravo od sedačky. Vlastní podlahu kokpitu budeme také muset přizpůsobit zbroušeným stěnám kokpitu nebo rovnou zhotovit novou. V přední části každopádně nahradíme pedály nožního řízení – ve skutečnosti byly kovové ve tvaru písmene T, nahoře opatřené řemínkem a plochými šlapkami brzd s kruhovým odlehčovacím otvorem. Pedály se pohybovaly v úzké štěrbině vyříznuté v podlaze. Mezi pedály byla velká tmavá schránka na akumulátor, kterou musíme zhotovit novou – na původní podlaze v modelu je pouze narytý její obrys. Řídicí páka tvarem vcelku odpovídá, dole byla opatřena koženou manžetou a nahoře zakončena velkou koulí – ta byla v prvním období bílá, ale později tmavá (asi černá). Sedadlo pocházelo z Trenéra a je potřeba ho mírně tvarově upravit – mimo jiné přidat dva oválné otvory v horní části opěradla, kudy procházely poutací pásy, a pak také přidat dva plechové úchyty, kterými bylo připevněno k přední hraně podlážky zavazadlového prostoru. Samotné poutací pásy jsou v modelu řešeny obtiskem, ale bohužel se nedají použít a musíme je zhotovit svépomocí. Jednak chybí pátý poutací pás uprostřed přední části sedadla (akrobatické stroje mají pětibodové poutací pásy) a hlavně ramenní popruhy nekončí na opěradle sedadla, ale jsou provlečené otvory v opěradle a pokračují do zavazadlového prostoru, kde jsou pomocí kovových pásků uchyceny v zadních rozích. Sedadlo bylo uzpůsobeno pro sedací padák, pokud se nepoužíval, byl nahrazen koženým polštářkem. Přístrojová deska v modelu vcelku odpovídá předloze, pro úplnost dodávám, že byla tmavě šedá, přístroje pak měly černé ciferníky s bílými stupnicemi, ze spodní části vystupovalo několik otočných ovladačů a v pravé spodní části bylo celkem 9 páčkových přepínačů kovové barvy. Na levém boku kabiny byl děrovaný kovový profil a na něm byla osazena plynová páka a dvě další menší páčky ovládání motoru – všechny páčky byly vyrobeny ze silného hliníkového plechu a na konci byly opatřeny světlou kuličkou. Od uchycení ovladačů vedla směrem dopředu pod přístrojovou desku táhla ovládání. Na pravé boční liště rámu kabiny byla shora v přední části páčka nouzového odhozu kabiny s táhlem propojujícím oba panty, vzadu zhruba uprostřed výšky otvoru zavazadlového prostoru byl na pravé straně rámu kabiny a vyztužení hrany trupu uchycen textilní popruh držící kabinu v otevřené poloze. Vlevo vpředu byla na rozšířeném rámu kabiny vystupující obdélníková schránka zámku, nahoře opatřená tmavou páčkou otvírání kabiny zevnitř.
Zbarvení interiéru se dá pouze odhadovat. Kromě tmavě šedé přístrojové desky je téměř jisté světle šedé zbarvení sedačky známé z Trenérů a pravděpodobně také světle šedé zbarvení ostatních kovových prvků. Na bočních stěnách trupu a podlaze jsou na fotografii zřetelné letokruhy použité překližky, takže buď byl interiér ponechán bez nátěru, nebo jej kryla jen tenká vrstva nějaké světlé barvy, opět pravděpodobně šedé. Fotografie pochází z doby po změně nátěru a na rozdíl od vnějšku stroje interiér evidentně přetřený nebyl a působí dost zašlým dojmem se stopami po úpravách. Ve zmíněné monografii v Modeláři je zbarvení interiéru uváděno jako šedé, ale je otázkou, jak moc se tomu dá věřit, protože podle stejného zdroje by přístrojová deska měla být matně černá, ale na fotografii je její barva evidentně světlejší než černé ciferníky přístrojů. Poutací pásy byly světlé, látkové, s kovovými sponami v barvě hliníku.
Zbarvení modelu: Výrobce nabízí celkem tři varianty zbarvení Racka – podobu ze začátku zkoušek v Brně – Medlánkách v roce 1964, podobu z leteckého dne na Točné v roce 1967 (na krabici chybně uvedeno 1965) a nakonec what-if podobu ve stylu známého stříbrného předváděcího Spitfiru (ta jediná je na krabici znázorněna naprosto přesně). Bohužel všechna zbarvení jsou kreslena na podkladě velmi nepřesného (slušně řečeno) plánku ze stavebního návodu, takže proporce letadla neodpovídají skutečnosti a navíc jsou zde nakresleny nesmysly (třeba zip ve tvaru ležatého V na dřevěném trupu pod výškovkou).
Zbarvení číslo 1 – základní zbarvení draku je chybně uvedeno jako bílé, ve skutečnosti má být světle šedé. Plátěné ovládací plochy jsou nakresleny s nádechem do zelena, ve skutečnosti se jednalo o barvu lakovaného plátna, skrz které výrazně prosvítala dřevěná kostra (ovšem i ta kostra je v návodu nakreslena špatně, je potřeba se řídit fotografiemi nebo výkresem v Modeláři). Plechové části povrchu byly natřeny zelenou základovou barvou (v návodu uváděna světlá zelená, ale v reálu ta barva až tak světlá nebyla – odstín na titulním obrázku se zdá být celkem věrohodný). Touto barvou byl natřen celý kryt motoru a rám kabiny. Původní plochý obdélníkový panel na pravé straně krytu motoru byl pravděpodobně ponechán v barvě kovu (jak je znázorněno ve schématu zbarvení), v pozdějším provedení s větracími štěrbinami byl kryt motoru již celý zelený. Krycí plechy na přední části přechodu křídlo – trup, spodní plechová část trupu za motorem s krytem chladiče oleje až k dělicí rovině těsně před dvěma kruhovými krytkami a také horní části krytů podvozkových noh byly buď ponechané v barvě kovu, nebo natřené nějakou světlejší základovou barvou – asi šedou (v návodu nakreslené stříbrné). Spodní plechová kapotáž noh podvozku byla o něco světlejší než horní díl a pravděpodobně byla natřená světle šedou pololesklou barvou. Nějakou středně tmavou barvou byly natřeny i oblouky závaží hmotového vyvážení směrovky a malý obdélníkový plechový panel pod horním závažím. Všechny základové barvy byly matné. Vrtulový kužel a poklice na kolech byly modré, ale kolem poklic byl ještě tenký světlý kroužek přesahující části disku (hliníkový nebo světle šedý). Na vrtuli chybí naznačení žlutých konců vrtulových listů. Černá imatrikulační značka OK-80 byla umístěna pouze na trupu, ve schématu zbarvení je obtisk označen číslem 1, ale v obtiskovém aršíku jsou dvě varianty označené 1a a 1b, lišící se velikostí. Správně je menší varianta označená 1b.
Zbarvení č.2 – na tuto podobu existují barevné fotografie, přesto zbarvení v návodu obsahuje nejvíc chyb. Správně je nakreslena červená horní část trupu s bílými ozdobami a černým pruhem proti oslnění před kabinou. V návodu uváděná šedá barva měla ve skutečnosti nádech do modra a kromě spodní části boků trupu a horní strany křídla byla i na horní straně VOP. Přitom nejen koncové oblouky křídla a VOP, ale i jejich náběžné hrany byly červené. Dělicí rovina mezi šedou a červenou barvou na spodní části boků trupu byla protažena dále za odtokovou hranu křídla – v modelu to vychází asi 9mm za odtokovou hranou. Spodní plochy křídel i VOP byly celé červené, včetně krytů podvozkových noh. Zbarvení spodní strany trupu bohužel z fotografií nelze jednoznačně určit, ale osobně se domnívám, že i celá spodní část trupu byla červená. Na pravé straně motorového krytu je ve schématu zbarvení chybně nakreslen světlý obdélník – v této době už byl kryt motoru opatřen větracími štěrbinami a byl zbarven na obou stranách stejně. Na horní straně křídla mezi výztuhami byly černé chodníčky sahající od odtokové hrany křídla až k červené náběžné hraně. Na vrtuli opět chybí naznačení žlutých konců listů, zbytek zbarvení vrtule odpovídá předloze. Disky kol bez poklic byly tmavé, ale téměř jistě nebyly červené – nejspíše se jednalo o tmavě modrou barvu. Vnější okraj disku přitom zůstal světlý – hliníkový nebo světle šedý. Pitotova trubice byla šedomodrá. Černá imatrikulační značka OK-80 byla opět umístěna pouze na trupu a i zde použijeme menší obtisk 1b. Na krytu motoru se z obou stran nalézal černý emblém ptáka podložený bílou barvou – obtisky č.3. Pták směřoval vždy vpřed a v originále bylo jeho křídlo tvořeno stylizovaným nápisem „RACEK“. Stejný emblém, ovšem již bez bílého podkladu, se nacházel i na levé horní straně směrovky, ovšem obtisk chybí. Na kýlové ploše byly ještě z obou stran černé emblémy VZLÚ (obtisk č.4) – tvar emblému byl na obou stranách stejný, což obtisky vystihují. Na přední straně vrtulových listů byla ještě loga firmy Avia, i ta ale v obtiscích chybí.
Je jen škoda, že místo nepoužitelných obtisků č. 1a a 2 s velkými imatrikulačními značkami OK-80 nejsou v aršíku imatrikulační značky OK-TZA pro poslední podobu Racka. Naštěstí černý text se dá vytisknout na obtiskový papír na běžné tiskárně – celková délka imatrikulační značky v měřítku modelu je 18mm:
Poslední podoba Racka:
P.S. Firma KP rozhodně nebyla první, kdo pro Racka vytvořil what-if zbarvení. V již dříve zmíněném časopisu Křídla vlasti 1964/8 se na titulní stránce objevila krásná barevná fotografie z prvních zkoušek v Brně, kde byl Racek žlutý s červeným motorem. Tehdy se ještě běžně barevný film nepoužíval a fotografie vznikla kolorováním černobílého snímku, přičemž grafik si asi trochu pustil fantazii na špacír (nové letadlo jen v základových barvách asi nebylo hodno socialistického člověka).